Umweltbelastung: Trotz umweltschädlicher Produktion: Warum das Elektroauto die Ökobilanz verbessert

Umweltbelastung : Trotz umweltschädlicher Produktion: Warum das Elektroauto die Ökobilanz verbessert

In der Herstellung sind Elektroautos umweltbelastender und der Strom, den sie tanken, ist zu weniger als einem Drittel regenerativ. Perspektivisch aber wird sich die Ökobilanz verbessern.

Düsseldorf. Zum 1. Januar 2017 waren nach Angaben des Kraftfahrbundesamtes 34.000 Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. Gegenüber dem Vorjahr war das zwar eine Steigerung um 33,4 Prozent. Aber selbst wenn man noch die Hybridfahrzeuge hinzurechnet, macht ihr Anteil bei insgesamt 45,8 Millionen Pkws in Deutschland gerade 0,1 Prozent aus. Nach dem Willen der Bundesregierung soll aber die Zahl der Elektrofahrzeuge bis 2020 auf eine Million gesteigert werden. Und seit dem Dieselskandal und der Diskussion um die Luftverschmutzung in den Städten gilt die E-Mobilität ohnehin als der neue grüne Heilsbringer. Zu Recht?

Unstrittig ist, dass die Produktion von Elektroautos umweltbelastender ist als die von klassischen Benzinern. Nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik entstehen dabei 60 Prozent mehr C02-Emissionen. Und ein Forschungsprojekt des Wuppertal-Instituts für das Bundesforschungsministerium hat ergeben, dass die Herstellung eines Benziners nur 56 Prozent der Ressourcen eines Elektrofahrzeugs braucht.

„Dieser ökologische Nachteil wird dann in der Nutzungsphase durch deutlich niedrigere Ressourcenverbräuche pro gefahrenem Kilometer kompensiert, sodass das Elektrofahrzeug bei einer durchschnittlichen Nutzung schon klar besser abschneidet“, sagt Henning Wilts vom Wuppertal-Institut. „Würde man für den Betrieb des E-Fahrzeugs reinen Ökostrom benutzen, wäre dieser Zeitpunkt deutlich früher erreicht.“

Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums betrug der Anteil regenerativer Energien an der Bruttostromerzeugung im vergangenen Jahr aber erst 29 Prozent. Beim Bruttostromverbrauch lag der Anteil bei 31,7 Prozent. Ziel ist es, den Anteil bis 2025 auf 40 bis 45 Prozent und bis 2035 auf bis zu 60 Prozent zu erhöhen. Der Ausbau der regenerativen Energien erfolgt also parallel zum angestrebten Wachstum bei der E-Mobilität. Viel besser sieht es beispielsweise schon im Boomland Norwegen aus. Weil dort 98 Prozent der Energie aus Wasserkraft gewonnen werden, fällt die Ökobilanz der Elektroautos entsprechend wesentlich günstiger aus.

Angaben darüber, ab welcher Kilometerleistung Elektroautos in Sachen Umwelt an Benzinern vorbeiziehen, schwanken zwischen 30 000 und 100 000 Kilometern. Benjamin Stephan von Greenpeace rät ganz von solchen Angaben ab, weil zu viele Faktoren Einfluss nähmen. Die Umweltschutzorganisation verbindet mit der wachsenden E-Mobilität drei Forderungen: nach kleinen, leichten Fahrzeugen mit entsprechend kleineren Batterien, nach größerer Langlebigkeit der Batterien und nach einem funktionierenden Recyclingsystem.

Denn ein Hauptgrund für die Umweltbelastung von Elektroautos ist die Batterie. Ihre Herstellung ist sehr energieaufwendig. Entscheidend ist auch hier, welcher Strom zur Produktion eingesetzt wird und wo die Batterie herkommt. So hat Chinas Strommix noch einen sehr hohen Kohleanteil.

An der Technischen Hochschule in Aachen befasst sich der Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) in zahlreichen Forschungsprojekten mit der Elektromobilproduktion. Wissenschaftler Ansgar vom Hemdt ist bei den Entwicklungsperspektiven von Batterien zuversichtlich: „Dabei werden sowohl die Kapazität als auch die Schnellladefähigkeit und die Sicherheit weiter steigen. So kann durch das Ersetzen von Materialien in der Batterie, beispielsweise die Reduzierung des Kobaltanteils und die Erhöhung des Nickelanteils, die Kapazität weiter gesteigert und gleichzeitig die Ökobilanz verbessert werden.“ Der vollständige Verzicht auf Kobalt sei aber noch nicht absehbar.

Kobalt ist von der Europäischen Kommission auf die Liste der kritischen Rohstoffe gesetzt worden, vor allem weil im Schnitt der vergangenen Jahre 64 Prozent der Weltproduktion in der Demokratischen Republik Kongo erfolgten, wo Kinderarbeit die Regel ist und die Umwelt- und Arbeitsstandards miserabel sind.

„Wenn wir schon solche Rohstoffe in Fahrzeugen einsetzen, sollten wir sie auf jeden Fall am Ende der Nutzungsphase zurückgewinnen und recyceln“, fordert daher auch Henning Wilts vom Wuppertal-Institut. Tatsächlich liege der Anteil von recyceltem Kobalt laut EU-Kommission aber noch bei null Prozent. „Und speziell beim Auto sehen wir, dass von 2,8 Millionen jährlich stillgelegten Fahrzeugen nur etwa 25 Prozent in Deutschland recycelt werden. Beim Rest verliert das Land also Rohstoffe, auf die wir in Zukunft dringend angewiesen sein werden.“

Für die Aachener PEM-Forscher steht dennoch außer Frage: Der Schwenk in Richtung E-Mobilität sei „zwingend erforderlich, um Deutschland auch zukünftig im Automotive-Sektor vorne zu sehen“. Funktionieren könne das aber nur mit einem parallelen Ausbau der Infrastruktur.

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