Sie in den nächsten Jahren auf Vordermann zu bringen, birgt finanzielle Unwägbarkeiten: Die Bauwerke, die die Stadt von der Bahn übernommen hat, sind augenscheinlich in einem schlechteren Zustand als angenommen.

Aktuelles Beispiel ist das Trassen-Viadukt an der Westkotter Straße. Wie berichtet, hat die Stadt es vor kurzem mit einem Arbeits- und Schutzgerüst versehen, das im Januar noch auf weitere Flächen ausgedehnt wird - als Konsequenz aus Schäden am Mauerwerk, die bald beseitigt werden müssen. Auf WZ-Nachfrage bestätigt die Stadt, dass es auch um dieses historische Eisenbahnbauwerk schlechter bestellt ist als erwartet.

Sollten sich Probleme dieser Art auch bei anderen Tunnel- und Ingenieurbauwerken zeigen - immerhin geht es auf den gut 20 Kilometern Nordbahntrasse um 60 Stützbauwerke, 23 Brücken und Viadukte sowie 7 Tunnelanlagen mit einer Gesamtlänge von 2500 Metern - könnte das Mehrkosten in Millionenhöhe bedeuten. Umso wichtiger sei die detaillierte Planung für jeden einzelnen Streckenabschnitt - wie sie eben jetzt für den Abschnitt zwischen dem Rott und dem Ostersbaum vorliege, erklärt Stadtsprecherin Martina Eckermann auf WZ-Nachfrage.

Der Stadtverwaltung gehe es dabei nicht um "übersteigerte Standards" oder die oft kritisierte "Gutachteritis", sondern um dauerhafte Sicherheit auf und unterhalb der Nordbahntrasse - wie jetzt an der Westkotter Straße. Und man brauche Kostensicherheit, um bei der weiteren Planung in Zusammenarbeit mit der Wuppertal Bewegung vor bösen Überraschungen sicher zu sein - gerade bei alten Bauwerken.

Tatsache ist allerdings, dass auch die Vorgaben der Stadt mit hohen Zusatzkosten verbunden sind - etwa, wenn es um die Abdichtung der Brücken und Tunnelanlagen geht, wie Carsten Gerhardt von der Wuppertal Bewegung auf WZ-Nachfrage erklärt: So schreibe die Stadt eine Abdichtung der Brücken und Viadukte in vier Schichten vor - bestehend aus Beton, Bitumen, Epoxidharz und einer Asphaltoberfläche. "Und das ist teurer als nur eine Asphaltdecke, wie wir sie befürworten."

Ähnlich verhalte es sich mit den Tunnel-Anlagen: Eine komplett neue Innenschale aus Beton werde mehr kosten als ein Entfernen loser Bauteile und eine wasserabweisende Verstärkung von Bauteilen im Tunnel.

Tatsache ist, dass sich auf Grundlage des ersten durchgeplanten Bauabschnitts nun der Kostenaufwand für die anderen Etappen errechnen lässt - pro Meter Tunnel und je Quadratmeter Brücke.

"Wir haben der Stadt deutlich gemacht, dass einiges teurer wird, wenn man der Planung ihre Standards zugrunde legt." Das ändere allerdings nichts am weiteren Vorgehen auf der Nordbahntrasse, betont Gerhardt: "Was unter den Brücken und Viadukten erledigt werden muss, hat nichts mit dem geplanten Betrieb auf der Trasse zu tun."

Die alten Ingenieurbauwerke seien erklärtermaßen standsicher und ihre Erhaltung jetzt nun einmal Sache der Stadtverwaltung im Gespräch mit der Bahn als Vorbesitzer: Die Bahn habe der Stadt zudem versichert, dass die Ingenieurbauwerke mindestens für die nächsten 20 Jahre sicher und zu überschaubaren Kosten instand zu halten sind. "Dass Radfahrer und Wanderer die Trasse nutzen, beeinträchtigt die Standsicherheit in keiner Weise."

Sowohl die Stadt als auch die Wuppertal Bewegung beteuern, die Detailfragen der nächsten Monate und Jahre einvernehmlich und im Sinne der Trasse lösen zu wollen. Die erste große Bewährungsprobe der beiden jedenfalls endet mit der Eröffnung am 5. Juni.