Warum die City-Maut für Düsseldorf eine gute Idee ist

Mobilität : Warum die City-Maut für Düsseldorf eine gute Idee ist

Viel spricht für die Straßennutzungsgebühr, umgesetzt werden sollte sie jedoch erst, wenn ein entscheidendes Gegenargument entkräftet wird.

Die Fantastischen Vier brachten das kurzsichtige Verhalten des Menschen bereits vor knapp zehn Jahren rappend auf den Punkt: „Du stehst nicht im, du bist der Stau.“ In der Ökonomie ist das dahinter stehende Dilemma kollektiven Handelns allerdings schon seit knapp 200 Jahren bekannt. Als die Bauern im England des frühen 19. Jahrhunderts die Wiesen im Kollektiv nutzen durften, schickten sie immer mehr ihrer Kühe zum Grasen, bis letztlich alles Grün weg war. Mit dem uneingeschränkten Zugang zum gemeinschaftlichen Gut tut sich der Mensch gelinde gesagt schwer. Überfischung der Meere, Raubbau, es gibt viele Beispiele mehr. Auch die verstopften Straßen der Großstadt zählen mittlerweile dazu. Regulierungen tun Not. Umweltzonen, Umweltspuren sind erste Versuche des Gegensteuerns in der Landeshauptstadt. Und auch für eine City-Maut spricht vor dem ausgeführten Hintergrund viel, erst recht in der SUV-Hauptstadt Düsseldorf, in der die Autos also immer noch raumgreifender werden.

In anderen Städten erfüllt die Maut ihren Zweck

OB Thomas Geisel hatte die Gebühr vor zwei Wochen im Stadtrat noch einmal ins Spiel gebracht: „Aus meiner Sicht darf auch die Einführung einer emissionsabhängigen City-Maut in Düsseldorf perspektivisch kein Tabu sein, wenn man es ernst meint mit dem Klimaschutz.“ Doch längst nicht nur um die Luft geht es, es geht auch – vor allem in einer wachsenden Stadt wie Düsseldorf – um den kostbaren Raum in der Innenstadt. Warum sollte eigentlich fürs Parken gezahlt werden müssen, aber nicht für die Nutzung der Straßen, die so viel des knappen Platzes beanspruchen, was zu Lasten aller geht? Zugespitzt gesagt: Für Schwimmbäder und Theater ist ja auch Eintritt fällig.

Und diese Gebühren ließen sich ja sehr gut zweckgebunden nutzen, um trotzdem für eine Infrastruktur zu sorgen, in der sich hervorragend mobil sein lässt, als Fußgänger, Rad- oder Bahnfahrer.

Dass das funktionieren kann, haben andere Städte längst gezeigt. In London beispielsweise fahren seit Maut-Einführung im Jahr 2003 mittlerweile 80 000 Autos weniger pro Tag in den Cityzone. Die Zahl der Radfahrer ist um zwei Drittel angewachsen. Auch Abgaswerte sind gesunken. In Stockholm fahren etwa 20 Prozent weniger Autos in die Innenstadt, seit 2006 die Maut eingeführt wurde.

Zwei Einwände werden gerne gegen die City-Maut vorgebracht, wovon allerdings nur ein Argument zieht. Unbegründet ist die Sorge, dass vor allem finanziell schlechter dastehende Menschen belastet würden. Dem ließe sich schon vorbeugen, indem Geringverdiener von der Gebühr befreit würden. Außerdem wohnen sie überproportional häufig an viel befahrenen Straßen, an denen sich die Luft verbessern würde, siehe Corneliusstraße.

Nahverkehr und Radwege müssen besser ausgebaut werden

Vielmehr sind es die Gutverdiener, die öfter ein Auto besitzen. Und wer sich sogar eins mit hohem Verbrauch leistet, würde dem Geisel-Vorschlag folgend stärker zur Kasse gebeten.

Ein Argument zieht jedoch gegen eine City-Maut. Sie kann ihr Ziel nur erfüllen und nicht zur Schikane für Autofahrer – vor allem Pendler aus dem Umland – werden, wenn ÖPNV und Radwege sehr gut ausgebaut sind. Hier hat Düsseldorf noch Nachholbedarf, das mahnen IHK und Handwerkskammer zurecht an. Da waren die Voraussetzungen in London und Stockholm ganz andere.