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Rheinbahn korrigiert Wachstums-Ziele nach unten

Verkehr : Rheinbahn korrigiert Wachstums-Ziele nach unten

Für die aktuelle Serie schlechter Nachrichten — auch zu den Fahrgastzahlen — nennt der Vorstand eine Reihe von Gründen. Am Donnerstag haben sie unserer Redaktion Rede und Antwort gestanden.

Von „turbulenten Zeiten“ sprechen die beiden Chefs der Rheinbahn mit Blick auf ihr eigenes Unternehmen in einem aktuellen Brief an die Mitarbeiter. Tatsächlich hat das Unternehmen mit einer ganzen Reihe von Problemen zu tun. Am Donnerstag haben Michael Clausecker (Vorstandsprecher) und Klaus Klar (Vorstand und Arbeitsdirektor) im Unternehmenssitz an der Lierenfelder Straße unserer Redaktion Rede und Antwort gestanden.

Herr Clausecker, Herr Klar, die Serie schlechter Nachrichten für die Rheinbahn reißt nicht ab, wie erklären Sie sich diese Häufung?

Clausecker: Zunächst spielt das Thema Mobilität heute eine viel größere Rolle, es eines der politischen Top-Themen geworden. Und es wird ein erbitterter Streit darüber geführt, wie die Mobilität der Zukunft aussehen soll. Ich stehe persönlich für den Wandel zu mehr öffentlichem Nahverkehr und werde deshalb Ziel von Angriffen, auch aus dem Aufsichtsrat heraus, wo es Gegner des angestrebten Wandels und des eingeschlagenen Wegs dorthin gibt. Hier werden zum Teil Themen, die längst im Aufsichtsrat abgehandelt wurden, gezielt an die Presse gegeben.

Heißt das, es gibt gar nicht mehr Probleme, sie sind nur sichtbarer?

Clausecker: Das ist zumindest eine Dimension des Ganzen. Aber: Wir werden aktuell auch unserem eigenen Dienstleistungsanspruch nicht gerecht.

An welcher Stelle haben Sie selber Fehler gemacht?

Klar: Über die Ziele des Unternehmens herrscht sicher weitgehend Einigkeit in der Belegschaft, aber nicht darüber, auf welchem Weg sie zu erreichen sind. Hier müssen wir uns fragen, warum diese Mitarbeiter nicht das Gespräch mit uns suchen, sondern gewisse Dinge nach außen tragen. Wir müssen darüber nachdenken, was wir ändern können und wie wir auf diese Häufung von Problemen reagieren. Mehr Demut stünde uns im gesamten Unternehmen gut zu Gesicht, auch im Umgang mit unserer Kunden.

Gehen wir die Probleme der Reihe nach an. Am ärgerlichsten für viele Düsseldorfer sind Verspätungen und Ausfälle aufgrund des Fahrermangels. Wie konnte es so weit kommen und was tun Sie dagegen?

Klar: Ich will vorausschicken, dass die Fahrgastzahlen gestiegen sind, von früher 160 auf 230 Millionen. Und wir haben rund 250 Vollzeitkräfte allein im Fahrdienst mehr im Einsatz als noch vor acht Jahren. Dabei fahren wir mehr am Abend, haben den Takt verdichtet und die Wehrhahnlinien dazu. Gleichzeitig haben wir die Länge der Dienste für die Fahrer gekürzt. Durch einen steigenden Altersdurchschnitt ist unter anderem der Krankenstand stark gestiegen, auf elf Prozent. Zudem haben wir 39 Prozent unserer Leistungen fremd vergeben, doch die beauftragten Subunternehmen weisen für 2018 eine hohe Unterdeckung auf. Aufgrund vieler Baustellen etwa für Hochbahnsteige ist zudem sehr oft Schienenersatzverkehr nötig. Auf Ausschreibungen geht zum Teil nicht ein Angebot ein. Wir versuchen mit eigenen Leuten nachzusteuern, stoßen hier aber an Grenzen. Deshalb haben wir allein in diesem Jahr 137 Fahrer eingestellt. Weitere 120 sollen bis September 2019 folgen. Wir werden vier Fahrlehrer anstellen, da wir wieder stärker auf eigene Leute setzen und sie ausbilden wollen. Wir arbeiten auch stärker mit der Arbeitsagentur zusammen.

Sie stehen als Vorstand auch in der Kritik, weil Sie eine Betriebsvereinbarung gekündigt haben, die Mitarbeitern garantierte, im Krankheitsfall einen anderen Job bei der Rheinbahn zu bekommen. Warum dieser Schritt?

Clausecker: Zunächst einmal haben wir sie gekündigt, um eine neue abzuschließen.
Klar: Bislang war es in dieser über den Tarifvertrag hinaus geltenden Vereinbarung so: Wer nach zehn Jahren berufsunfähig wurde, hatte einen anderen Job bei uns im Unternehmen garantiert, nach 15 Jahren bei gleichem Lohn. In diesem Jahr haben im Vergleich zum Vorjahr fast dreimal so viele Mitarbeiter diese Leistung in Anspruch genommen. Deshalb wollen wir eine bessere Regelung treffen, die das verhindert. Trotzdem kümmern wir uns natürlich um unsere Mitarbeiter, selbst wenn sie nach weniger als zehn Jahren krank werden. Hier haben wir etwa bei einer Krebserkrankung oder auch nach einem Schlaganfall in der Probezeit Wege für einen Verbleib im Unternehmen gefunden.

Die neu bestellten Bahnen sind zu breit für die Stationen in Duisburg. Wo genau lag der Fehler und welche finanziellen Konsequenzen hat er?

Clausecker: Es gab einen Fehler im Lastenheft von 2014. Wie der da rein gekommen ist, untersuchen wir noch. Die Priorität liegt darauf, das Problem zu lösen. Wir untersuchen, ob es Veränderungen am Fahrzeug oder der Infrastruktur geben wird. Was das mehr kosten wird, ist noch nicht klar. Allerdings ist die Testphase mit dem gefertigten Prototyp auch genau dazu da, solche Fehler zu beseitigen.

Jetzt ist ein weiterer Planungsfehler bekannt geworden. Die Installation einer Maschine zum Schleifen von Rädern auf dem Betriebshof wird um 1,2 Millionen Euro teurer, weil übersehen wurde, dass sie nur mit schwerem Gerät in den Boden gesetzt werden kann.

Clausecker: Das ist natürlich ärgerlich. Das Planungsbüro hat das übersehen. Auch wegen weiterer Planungsfehler wird es eine juristische Auseinandersetzung geben. Doch die Frage ist natürlich, warum wurde die Information jetzt an die Presse gegeben, obwohl darüber längst im Aufsichtsrat diskutiert worden war. Zudem ist das ein Ausreißer, der allergrößte Teil unserer Baumaßnahmen bleibt in der Zeit und im Budget.

In knapp 50 alten Bahnen sind Risse gefunden worden. Dennoch werden sie noch Jahre lang gebraucht. Wie groß ist die Gefahr, dass mehr Bahnen außer Betrieb genommen werden müssen und es zu Engpässen kommt?

Clausecker: Wir haben aufgrund des schlechten Zustands der alten Bahnen nach einer aufwendigen Untersuchung auf eine weitere Modernisierung verzichtet, sondern die Erneuerung der Fahrzeuge beschlossen. Die aktuellen Probleme waren absehbar. Sie sind aber beherrschbar. Wenn es nicht zu einer allzu großen Häufung kommt, sollte es keine wesentlichen Ausfallzahlen geben.

Ihr Ziel ist es, pro Jahr zwei Prozent mehr Fahrgäste zu gewinnen, das ging bislang schief. Wie sieht es aktuell aus und müssen Sie dieses Ziel korrigieren?

Clausecker: Wir wollten bis 2021 rund 26 Millionen Fahrgäste mehr gewinnen, also ein Plus von zwei Prozent im Jahr. Das werden wir auch in diesem Jahr trotz eines Zuwachses nicht schaffen. Und wir werden dieses Wachstumsziel für das nächste Jahr etwas nach unten korrigieren. Wir fokussieren uns jetzt auf ausgewählte Maßnahmen unserer Strategie, unter anderem auf die Verdichtung des Angebots bei den Metro-Bussen, weil sie sehr gut angenommen werden. Im Aufsichtsrat werden wir auch über eine weitere Taktverdichtung bei der Stadtbahn beraten. Zudem wollen wir die Fahrausweisprüfung intensivieren, mit einem weiteren Dienstleister, aber auch mit 13 eigenen Mitarbeitern.

Die lange Liste von Problemen führt dazu, dass Sie selbst immer stärker unter Druck geraten. Über Ihre Zukunft beim Unternehmen wird am Mittwoch der Aufsichtsrat entscheiden. Wie bewerten Sie die aktuelle Situation für sich persönlich?

Clausecker: Wir beide widmen uns mit Leidenschaft unserem Kerngeschäft und der strategischen Ausrichtung. Über den Rest müssen andere entscheiden.