Düsseldorf: Die Verkehrswende kommt schleichend

Düsseldorf: Die Verkehrswende kommt schleichend

Die Weichen in der Verkehrspolitik werden neu gestellt. Statt eines klaren Signal gibt’s einen schleichenden Prozess.

Düsseldorf. Es war das Symbol für die politischen Zeitenwende im Rathaus: Als eine seiner ersten Amts-Taten entfernte der neue Oberbürgermeister Joachim Erwin 1999 einen Radweg auf der Luegallee. Es war das weithin sichtbare Zeichen für die Wende in der Verkehrspolitik: Zuvor hatte Rot-Grün den Ausbau des Radwegenetzes forciert — und gleichzeitig versucht, durch so genannte Pförtnerampeln den Zustrom von Autos in die Innenstadt zu begrenzen. Aus verkehrlicher Gründen kann das zwar sinnvoll sein, von CDU/FDP wurde diese Maßnahmen indes als „Schikanen“ gebrandmarkt und ab 1999 rasch wieder außer Kraft gesetzt.

Zählt zu den neuesten Straßen in Düssseldorf: die Toulouser Allee. Foto: Young

Es blieb nicht bei Symbolen: In 15 Jahren schwarz-gelber Stadtregierung wurde die Verkehrspolitik konsequent auf das Auto ausgerichtet. So wurden seit 1999 viele neue, breite Straßen gebaut, etwa die Toulouser Allee oder die Kö-Bogen-Tunnel. Radwege auf Hauptstraßen indes wurden vermieden, wenn sie den Autoverkehr Kapazitäten gekostet hätten. Und der U-Bahnbau wurde auch mit dem Argument forciert, dass der Autoverkehr ohne störende Straßenbahnen flüssiger laufe. Gleichzeitig sind — vor allem, aber nicht nur in der Innenstadt — viele neue Autogaragen entstanden. Die Zahl der Stellplätze ist hoch wie nie.

Schon OB Joachim Erwin hatte einst viele Veränderungen im Verkehr in Gang gesetzt.

Aus Sicht von Umweltschützern, zum Teil auch aus Sicht von Rot-Grün, waren das lauter falsche Entscheidungen. Breite Straßen und viele Parkplätze lockten nur noch mehr Autoverkehr in die Stadt. Statt einer teuren U-Bahn wäre aus ihrer Sicht eine Beschleunigung der Straßenbahnen an der Oberfläche sinnvoller und billiger gewesen. Und die Klage, dass Radler hier stiefmütterlich behandelt werden, ist auch Erwin-Nachfolger Dirk Elbers nicht losgeworden, obwohl er sich um ein radfreundliches Image mühte.

Und jetzt? Erwarten viele rot-grüne Anhänger eine neue Verkehrswende. Schließlich war ein massiver Ausbau von Bus und Bahn eines der wichtigsten Wahlkampfversprechen von Thomas Geisel — zusammengefasst im Schlagwort „Fünf-Minuten-Takt“. Nun ist die Wahl ein Jahr her, seit September ist Geisel im Amt. Und viele Rot-Grüne fragen sich, wo denn die Verkehrswende bleibt. Dass der neue OB nicht den Anti-Erwin gemacht — und wieder einen Radweg auf die Luegallee gepinselt hat, ist indes symptomatisch. Die Verkehrswende kommt, aber ohne Fanal. Sie vollzieht sich schleichend.

Enttäuschung könnte sich vor allem beim Thema Bus und Bahn einstellen. Denn ein massiver Ausbau des ÖPNV ist derzeit mit der Rheinbahn schlichtweg nicht machbar. Deren Kapazitäten sind passgenau auf das derzeitige Angebot abgestimmt. Das ist effizient, aber es gibt eben auch kaum Reserven.

Beispiel Straßenbahn 708: Die Verwaltung wollte die Linie mit dem Start der Wehrhahn-Linie einstellen. Die Ampel-Politiker von SPD, Grünen und FDP wollten das nicht und setzten durch, dass die Linie mindestens ein weiteres Jahr fahren wird. Das daraufhin neu gestrickte Liniennetz für den Düsseldorfer Osten offenbarte indes, dass die Rheinbahn zu wenige Fahrzeuge hat. Nicht im Bereich des bisherigen Stadtbahn-Systems (da gibt es für die Messespitzen ausreichende Kapazitäten), wohl aber bei den neuen Zügen für die Wehrhahn-Linie. Derzeit gibt es ernsthafte Überlegungen, Niederflur-Straßenbahnen der ersten Generation tunneltauglich zu machen.

Auch die Kapazitäten in den Betriebshöfen sind am Anschlag. Im neuen Netz für den Osten ist ein Zehn-Minuten-Takt werktäglich bis 22 Uhr vorgesehen. Heißt: Viele Fahrzeuge kommen erst später in den Betriebshof als bisher. Was gravierende Auswirkungen auf die Arbeitszeit der Mitarbeiter bei Reinigung und Wartung hat. Entsprechende interne Diskussionen laufen schon.

Auch für eventuell neu anzuschaffende Fahrzeuge gäbe es in den vorhandenen Betriebshöfen derzeit keine Kapazitäten. Längst wird die Frage gestellt, ob der alte Rheinbahn-Betriebshof Am Steinberg besser doch nicht verkauft werden sollte. Weil der wegen des Denkmalschutzes aber kaum noch heutigen Anforderungen genügt, dürfte es beim Gedankenspiel bleiben.

Klar ist: Wer Bus und Bahn massiv ausbauen will, braucht viel Geduld — und viel Geld. Im ersten Schritt dürfte es deshalb eher darum gehen, die Qualität des ÖPNV zu verbessern, also Pünktlichkeit und durchschnittliche Reisegeschwindigkeit.

Beim Autoverkehr sind die Vorzeichen indes umgekehrt: Ein weiterer Neubau großer Straßen oder Tunnel ist nicht zu erwarten.

Klar ist aber auch, dass es mit der Bevorzugung des Autos vorbei ist: Radwege auf Hauptverkehrsstraßen soll es bald geben — auch wenn das im Einzelfall zu Lasten des Autoverkehrs geht. Und womöglich bekommt auch die Rheinbahn bald an der einen oder anderen Kreuzung mal Vorrang, wo es bisher mit Rücksicht auf den Autoverkehr nicht geschehen ist.

Aber: All das wird unter der Maßgabe der möglichst größten Effizienz des gesamten Verkehrssystems geschehen. Eine ideologische Benachteiligung des Autos soll es erklärtermaßen nicht geben.

Am ehesten dürfte die Verkehrswende beim Radverkehr sichtbar werden: Denn was im Düsseldorfer Radnetz am meisten fehlt, sind die Verbindungsrouten auf den Hauptverkehrsstraßen in der City. Bis heute gibt es keine Radstreifen auf großen Teilen z.B. von Graf-Adolf-Straße, Berliner Allee, Karlstraße oder Kölner Straße. Diese Lücken zu schließen ist vergleichsweise einfach — und bringt viel. Und in Vorbereitung ist es auch schon: Derzeit wird das so genannte Radhauptnetz in den politischen Gremien beraten.

Das Ziel der Ampel ist abtioniert: Der Anteil des Radverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet soll laut Kooperationsvertrag auf 25 Prozent gesteigert werden. Aktuell dürfte er eher bei zehn Prozent liegen.