Automatisiertes Fahren: Düsseldorfs neue App für die grüne Welle

Neue Mobilität : Automatisiertes Fahren: Düsseldorfs neue App für die grüne Welle

Das Forschungsprojekt für den vernetzten Verkehr der Zukunft ist zu Ende – ein Ergebnis ist ab sofort nutzbar.

25 Monate lang haben 16 Partner die digitale Vernetzung des Verkehrs auf einer 20 Kilometer langen Teststrecke in Düsseldorf erprobt, am Montag haben sie zum Abschluss die zentralen Erkenntnisse an der Jugendherberge (Düsseldorfer Straße) präsentiert. Über W-Lan-Sender, Mobilfunk sowie den zentralen Leitrechner der Stadt kommunizierten etwa dynamische Verkehrsschilder, Ampeln und Fahrzeuge miteinander, um den Verkehr der Zukunft sicherer, flüssiger und auch emissionsärmer zu machen, wie Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) und OB Thomas Geisel (SPD) in ihren Grußworten betonten. Die zwölf Testfelder befanden sich auf Abschnitten der A 52 sowie A 57, dem Heerdter Dreieck, dem Vodafone-Parkhaus, dem Rheinalleetunnel, der Rheinkniebrücke und der Herzogstraße. Einige für Düsseldorf besonders spannende Ergebnisse in der Übersicht:

Grüne-Welle-App Ein Ergebnis des 15 Millionen Euro teuren Forschungsvorhabens „KoMoD – Kooperative Mobilität im digitalen Testfeld Düsseldorf“ lässt sich nun aufs Smartphone herunterlanden: Der Trafficpilot. Die App zeigt Auto- und Fahrradfahrern an, ob die nächste Ampel bei aktueller Geschwindigkeit rot oder grün sein wird. Eine ins gräuliche übergehende Farbe verdeutlicht, dass die Prognose an Zuverlässigkeit verliert. „Wir haben es immer mit Einflüssen zu tun, die die Zeit der Ampelschaltung beeinflussen“, erklärt Peter Maier von Gevas Software. Drückt ein Fußgänger beispielsweise auf den Sensor an der Ampel, verkürzt sich die Grünphase für die Autofahrer. Um eine möglichst gute Vorhersage zu machen, arbeitete Maiers Team in den vergangenen Monaten vor allem daran, die Algorithmen zu verbessern. Aufgrund von Unschärfen beim GPS-Signal ist auch die Anzeige abgespeckt worden, auf der Fahrradfahrern nun nur noch die Geradeausfahrt dargestellt wird. Neben der Teststrecke in Oberkassel ist bereits ein Gebiet in Friedrichstadt scharf geschaltet. Bis Ende des Jahres sollen alle Ampeln über den Verkehrsleitrechner die notwendigen Infos an die App schicken.

ÖPNV Auch die Rheinbahn ist an der Entwicklung des vernetzten Verkehrs beteiligt. Sorgen Busse heute noch mit einem Funksignal in Richtung Ampel für eine Vorrangschaltung, könnten hier die Frequenzen laut Bundesnetzagentur nicht mehr zur Verfügung stehen. Um so dringender wird die Entwicklung einer Alternative. Per GPS, W-Lan-Sendern und Mobilfunk belegte man gemeinsam mit Siemens Mobility, dass auch so die Kommunikation mit Ampeln möglich ist. Probleme gab es allerdings mit dem GPS-Signal, das in hohen Häuserschluchten schon mal verloren ging. So fehlte der Ampel das Signal, dass der Bus schon durchgefahren war. Folge: die Ampel blieb unnötiger Weise viel länger Grün, bis der Vorgang abgebrochen wurde. „Das Problem haben wir aber über eine neue Platzierung der Antenne in den Griff bekommen“, sagt Roland Wunder von Siemens. „Das System ist serienreif.“

Ob es wirklich besser als die analoge Funktechnologie funktioniert, darauf will sich Daniel Therhaag, Projektleiter bei der Rheinbahn, noch nicht festlegen. Er verweist etwa auf den hohen Aufwand, jede Ampel in der Stadt mit entsprechender Technologie auszustatten, es sei denn, man verlasse sich auf die Daten des zentralen Verkehrsrechners der Stadt, die aber zeitlich ungenauer seien.

Ein eindeutiger Vorteil ist jedenfalls, dass dem Fahrer angezeigt wird, wann er an einer Haltestelle wieder losfahren muss, um die nächste Ampel bei Grün zu kriegen. So hat er manchmal auch noch etwas mehr Zeit bis zum Losfahren und kann noch einen heraneilenden Fahrgast einlassen. Auch eine Grüne Welle trifft er leichter, da ihm die aktuelle Geschwindigkeit dafür angezeigt wird. Übrigens sind das alles auch wichtige Technologie-Schritte in Richtung autonomes Fahren.

Parkhaus Autonom fahrende Autos waren auch im Testgebiet unterwegs, allerdings nicht im öffentlichen Raum, sondern nur im Vodafone-Parkhaus. Mit der Technischen Hochschule Aachen (RWTH) erprobte das Unternehmen, wie Autos ohne GPS-Signal im Parkhaus unterwegs sein können und einen mit Infrarot-Sensor ausgestatteten, freien Parkplatz selbstständig anfahren, nachdem sie über Mobilfunk (4G und 5G) eine Route übermittelt bekamen. Die Forscher gingen zwei Wege: Einmal hängten sie Schilder mit QR-Codes auf, sodass die Position mit Hilfe von Kameras am Auto ermitteln werden kann. Genauer, allerdings teurer, ist die Navigation mit Hilfe von Laserscannern.

Sonstiges Weitere Testfelder waren: Dynamische Verkehrsanzeigen im Straßenraum kommunizieren mit Navigationsgeräten im Auto, um frühzeitiger informieren zu können. Auch umgekehrt schicken Autos über Kamerasensoren Infos an den Verkehrsleitrechner, etwa von einem Unfall.

Weitere extra installierte Sensoren im Rheinalleetunnel schickten Alarmsignale, die im Falle eines Unfalls auch zur Sperrung der Anlage führen können oder zu Umleitungsanzeigen auf digitalen Verkehrsschildern sowie in Navigationsgeräten.

Eine App des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt lieferte etwa neben dynamischen Streckeninformationen auch Parkhausfüllstände ans Fahrzeug. Auch ein so genannter Mobilfunk-E-Call (Vodafone und Ford), der im Falle eines ausgelösten Airbags an die Navis nachfolgender Fahrzeuge geschickt wird, wurde getestet.

Bewertung Welchen Effekt die neuen Technologien haben, hat Michael Ortgiese von der Fachhochschule Potsdam untersucht. Er hat in seiner Simulation zum Beispiel herausgefunden, dass sich Standzeiten an Ampeln deutlich reduzieren. Sind nur zehn Prozent der Fahrzeuge mit Ampeln vernetzt, kommt es schon zu 40 Prozent weniger Stopps, da vorausschauenderes Fahren möglich ist. „Einige Leitfahrzeuge geben dann den Takt vor“. Die Folge: mehr Verkehrsfluss, weniger Lärm und Abgase.

Er hat sich auch angeschaut, wie autonom fahrende, mit umfassenden Informationen über den aktuellen Verkehrsfluss ausgestattete Autos unterwegs wären. Er hat sie langsamer und etwas sportlicher fahren lassen, mit engeren (im „Pulk“) und weiteren Abständen zueinander, alles Parameter, über die sich noch verständigt werden muss. Selbst wenn die Reisegeschwindigkeit im konservativen Szenario sinken könnte, sieht Ortgiese Vorteile, wie eine höhere Verlässlichkeit der Reisezeit – da weniger Staus – weniger Emissionen und mehr Sicherheit.

Er glaubt im Übrigen, dass die ersten autonom fahrenden Kleinbusse auf bestimmten, festgelegten Strecken schon in acht bis zehn Jahren in Deutschland unterwegs sein könnten. Auch Autobahnassistenten, bei denen der Fahrer seines Pkws allerdings jederzeit eingreifen können muss, könnte es bis dahin geben. Bis zum überall komplett autonom steuernden Auto wird aus seiner Sicht jedoch noch deutlich mehr Zeit vergehen.

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