Zukunft der Ost-West-Achse

Die Kölner Verkehrsbetriebe wollen Kapazität im Herzstück ihres Liniennetzes erweitern.

Köln. „Es gibt für den ÖPNV keine bessere Zeit als im Augenblick. Wir haben derzeit viel Rückenwind und wollen jetzt auch liefern“, spielt der Chef der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB), Jürgen Fenske, auf aktuelle Entwicklungen wie den Dieselskandal und die Diskussion um erhöhte Schadstoffwerte in der Luft von Großstädten an. Dazu kommt, dass Köln eine wachsende Stadt ist, deren Einwohnerzahl auf die 1,2 Millionen zusteuert. Gleichzeitig sind die Kapazitäten bei den Stadtbahnen schon jetzt weitgehend ausgereizt.

Ein Herzstück des Liniennetzes ist die Ost-West-Achse mit ihren Stadtbahnlinien 1, 7 und 9, wo 30 Prozent des gesamten KVB-Bahnverkehrs abgewickelt werden. Insbesondere die Linie 1 läuft seit Jahren über und braucht dringend eine Entlastung. „Wir haben mit einer Zugfolge von zwei Minuten auf der Ost-West-Achse keine Möglichkeit mehr, den Takt weiter zu verdichten. Sonst kommt der Individualverkehr komplett zum Erliegen. Die Folgen bei den Bahnen sind Verspätungen und eine Abnahme beim Komfort für den Fahrgast“, sagt Fenske.

Die Lösung liegt für die KVB bei längeren Zügen auf den betroffenen Linien. Die bisherigen Doppelzüge sind 60 Meter lang und bieten 360 Fahrgästen Platz. Würde ein neuer Langzug mit einen kurzen Wagen verbunden, wäre die Bahn 90 Meter lang und bietet 540 Fahrgästen Platz — ein Kapazitätsplus von 50 Prozent. In der Folge müsste auf den Linienwegen die Länge der Bahnsteige entsprechend angepasst werden. „Damit hätten wir für eine lange Zeit ausreichende Kapazitäten zur Verfügung“, erklärt Fenske.

Im Innenstadtbereich gäbe es dann für die Ost-West-Achse vier Lösungen. Die erste wäre, die Bahnen zwischen Heumarkt und Rudolfplatz wie bislang an der Oberfläche fahrenzulassen und die Haltestellen entsprechend anzupassen. Dies würde nach bisherigen Schätzungen etwa 250 Millionen Euro kosten.

Deutlich teurer sind die Tunnellösungen. Bei allen Varianten würden die Bahnen im Bereich Heumarkt/Deutzer Brücke unter der Erde verschwinden. Bei der kurzen Variante würde die Stadtbahn schon wieder vor dem Neumarkt an die Oberfläche kommen. Diese 300 Millionen Euro teure Lösung wird sowohl von der Stadtverwaltung als auch von den Verkehrsbetrieben als uneffektiv abgelehnt.

Bei einer mittleren Variante würde die Stadtbahn zwischen Heumarkt und Rudolfplatz unterirdisch unterwegs sein. Die Linien 1 und 7 würden vor dem Rudolfplatz wieder an die Oberfläche kommen, bei der Linie 9 wäre dies im Bereich des Mauritiussteinwegs der Fall. Diese Variante würde nach den bisherigen Schätzungen 560 Millionen Euro kosten.

Die längste Tunnellösung würde auf Höhe des Melatenfriedhofs bzw. bei der Linie 9 vor dem Zülpicher Platz enden — Kostenpunkt: 1,05 Milliarden Euro. „Grundsätzlich gilt für uns, um so länger der Tunnel ausfällt, umso besser ist das für Köln. Aber das ist auch eine Frage der Finanzierbarkeit und der Fördermöglichkeiten“, sagt Verkehrsdezernentin Andrea Blome. Ziel ist es für die Stadt, 90 Prozent der Kosten mit Fördermitteln zu bestreiten.

Umso länger die Tunnellösung, umso mehr Spielraum hätte die Stadt bei der Neugestaltung der zentralen Plätze Heu- und Neumarkt sowie Rudolfplatz. Dort könnte die Aufenthaltsqualität deutlich erhöht werden, wenn die Bahnen von der Oberfläche verschwinden. Noch nicht inbegriffen in den Kostenschätzungen sind die Planungskosten sowie die Kosten für die Neugestaltung des Stadtraums.

Bei der Lösung für die Zukunft der Ost-West-Achse sollen die Bürger beteiligt werden. Ab sofort werden 60 000 Flugblätter und 3000 Plakate verteilt. Am 17. März gibt es von 11 bis 15 Uhr eine Auftaktveranstaltung in der Piazzetta des Historischen Rathauses. Im April und Mai folgen Arbeitsgruppen für Anlieger, ÖPNV-Nutzer sowie Auto- und Radfahrer. Am 30. Juni ist eine Auswertungskonferenz geplant, die eine Empfehlung an den Rat geben soll, der die Entscheidung trifft. Nach entsprechenden Planungs- und Vergabeverfahren würde der Baubeginn wohl zwischen 2027 und 2031 möglich sein.