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Für Asphalt und Schotter: Unterwegs mit einem Gravelbike

Für Asphalt und Schotter : Unterwegs mit einem Gravelbike

Von der Straße auf die Piste: Gravelbikes sind die Rennräder fürs Grobe, die auf Asphalt wie auf Schotter gut zurecht kommen sollen. Ein Verkaufsschlager sind sie allemal - ein Fahrbericht.

Der Erfolg hat viele Namen: Allroad, Cross oder eben Gravel. Gavelbikes sind die Rennräder fürs Grobe und neben den E-Bikes das Boomsegment der Radlerwelt der vergangenen Jahre.

Kaum ein Hersteller ohne Gravelbike im Programm - von Canyon über Cannondale bis Stevens oder Specialized. Der Anspruch an die Räder mit Rennlenker und Profilreifen ist hoch: Ein Einsatzzweck, dem sie nicht gewachsen seien? Gebe es kaum, sagen die Hersteller.

Kritiker entgegnen: Gravelbikes seien nichts Neues, sie gebe es schon so lange wie Querfeldeinrennen - also seit über 100 Jahren. Nur der Marketingbegriff sei neu. Anderseits grenzen sie sich von heutigen wettkampftauglichen Cyclocross-Rädern ab, denn für diese gelten technische Vorgaben des Weltradsportverband UCI, etwa bei der Reifenbreite. Gravelbikes für den Hausgebrauch sind dagegen oft mit dickeren Gummis unterwegs - für mehr Komfort im Sportleralltag. Wir überprüfen die Ansprüche anhand des Rose Backroad AL GRX RX600.

- Der Einsatzzweck: „Gravel“ bedeutet „Schotter“: Anders als ein Rennrad mit schmalen Reifen komme das Backroad AL auf Schotterwegen, aber auch schlechten Fahrradwegen, auf Waldwegen und Singletrails gut zurecht, sagt Linus Hartung aus Roses Marketing-Abteilung. Zugleich aber sei es auf höhere Geschwindigkeiten auf der Straße ausgelegt. Dazu besitzt es eine Rahmengeometrie wie ein Endurance- oder Marathon-Rennrad - so werden die weniger kompromisslosen Trainingsrennräder für ambitionierte Hobbysportler oft genannt.

Zu den typischen Kunden zählen Hartung zufolge Rennradfahrer, die sich in den Offroad-Bereich vorwagen, Mountainbiker, die in den Endurance-Bereich möchten oder Einsteiger, die das Graveln für sich entdecken. Anders als bei einem Rennrad sei der Radler „an nichts gebunden“, sagt Hartung. „Das erklärt den Erfolg.“

- Die Technik: Gravelbikes wie das Rose sind vom Rennrad her gedacht, doch man sitzt aufrechter als auf einem Profi-Flitzer. Die unteren Bögen des Rennlenkers sind hier leicht ausgestellt, im Fachjargon spricht man von Flare. Je mehr Flare, so Hartung, desto besser könne man mit abgewinkeltem Handgelenk und breiter ausgestellten Armen Schläge während der Fahrt auf ruppigerem Grund abfedern.

Der Steuerwinkel, also der Winkel zwischen Steuerkopf und Untergrund, beträgt 70 Grad und ist damit flacher als bei einem Rennrad. „Dafür fährt es ruhiger, vor allem im Gelände“, sagt Hartung. Auch der etwas gelängte Radstand, der bei Mountainbikes in der Regel noch länger ist, wirkt beruhigend. Herzstück aber sind die für den schlanken Radtyp recht breiten Reifen. Auf den 28-Zoll-Alu-Laufrädern vom Schweizer Zulieferer DT Swiss sind 40-Millimeter-Mäntel montiert.

„Der ganze Komfort wird durch die Reifen generiert“, sagt Hartung. Denn Federgabeln und Rahmendämpfung fehlen hier genauso wie Dämpfungselemente an Sattel oder Vorbau, wie man sie an manchen Gravelbikes findet. Allenfalls die Vollcarbongabel wirkt subtil komfortsteigernd. Wie für die Gattung üblich, kommen Scheibenbremsen zum Einsatz. Hier sind es 160-Millimeter Shimano-Discs vorn und hinten. Anders als Felgenbremsen sorgen sie auch bei Nässe und Matsch für eine quasi unbeeinträchtigte Verzögerungswirkung.

Noch vor Kurzem wurden an Gravelbikes fast nur Rennradschaltungen montiert: Hier indes ist mit der Shimano GRX die erste für Gravel konzipierte Gruppe verbaut. Es gibt sie in mehreren Ausführungen, mechanisch und elektronisch mit einem oder zwei Kettenblättern vorn für feinere Sprünge zwischen den Gängen. Am Backroad arbeitet die Variante mit einem Kettenblatt (40 Zähne) und einer 11-fach-Kassette. Das kleinste Ritzel hat 11, das größte 42 Zähne.

Integriert ist ein so genannter Kettenstabilisator, der mit einem On-Off-Schalter am Schaltwerk bedient wird. Auf „On“ soll ein Herausspringen der Kette auf gröberem Terrain verhindert werden. Abgeschaltet fährt sich die Schaltung mit geringerer Federspannung etwas reibungsloser.

- Der Fahreindruck: Mit nur 9,4 Kilo Gesamtgewicht fährt sich das Backroad mit Alurahmen und Cabongabel leichtfüßig. Zunächst sind wir auf der Straße unterwegs und gehen auf Geschwindigkeit. Kein Problem. Mit der Kette auf dem kleinsten Ritzel ist die Übersetzung so groß, dass die Trittfrequenz sich bei Tempo weit jenseits der 30 km/h nicht zu hektisch anfühlt. Ein Rennrad hat zwar ein größeres Kettenblatt und fährt sich im direkten Vergleich noch luftiger und dank schmalen Reifen widerstandsfreier, aber auch mit dem Rose-Bike zählt man zur schnelleren Sorte. Nur die Abstufung der Gänge könnte feiner sein.

Wie biegen ab. Auch den geschotterten Forstweg im Wald nimmt das Backroad willig unter die Stollen. Es versteht sich, dass es den Kies nicht so glattbügelt wie ein vollgefedertes Mountainbike. Doch mit Rennradradreifen ginge es hier weit ungemütlicher zu. Spätestens Wurzelwerk, wie es viele Singletrails überzieht, zeigt dem Backroad die Grenzen auf. Die Schläge fühlen sich zu hart an, das Vorderrad rutscht ein ums andere Mal seitlich weg. Wird es im groben Terrain, etwa einem Trail im Wald, richtig steil, wird man früher als auf vielen Mountainbikes aus dem Sattel gezwungen, früher oder später mangelt es an Traktion.

Andererseits bieten die 40-Millimeter-Pneus dank des Seitenprofils guten Grip in schnell durchfahrenen Kurven - selbst auf staubigen Feldwegen. Trockene sandige Pisten weisen das Rad jedoch ebenfalls in die Schranken. Hier gibt es eine Stellschraube: Wer den Luftdruck auf gute zwei Bar senkt, kann Bodenhaftung und Komfort etwas steigern. Auf dem Rad mit dem steifen Rahmen ist das eine willkommene Option, denn Alu wirkt anders als Stahl kaum dämpfend. Gravelbikes aus Stahl indes sind selten und meist teurer.

- Ausstattung, Zubehör, Peripherie: Wie bei Rennrädern üblich wird auch das Backroad ohne Pedale ausgeliefert. Einsteiger-Pedalsätze mit Klicksystem gibt es ab gut 40 Euro extra, wer leichte Carbonpedale möchte, kann aber auch 90 Euro und mehr ausgeben.

Wer das Rad aufrüsten möchte, hat dank vieler Rahmenösen dazu Möglichkeiten. An Sitz- und Unterrohr gibt es je zwei Anschraubpunkte für Flaschen- und Schlosshalterungen, auf dem Oberrohr zwei weitere Ösen, etwa für eine Rahmentasche. Auf der Unterseite des Unterrohrs kann eine kleine Pumpe angeschraubt werden, die auf Matschfahrten aber schnell verdrecken dürfte.

Wer als Berufspendler das Allroad nutzen möchte, kann Schutzbleche an entsprechenden Aufnahmen montieren, sogar an Aufnahmepunkte an der linken Kettenstrebe für einen Ständer wurde gedacht. Und soll es auf Bikepacking-Tour gehen, bietet die Carbongabel drei Anschraubpunkte für Lowrider-Gepäckträger. Alternativ kann man zum vorkonfigurierten Backroad Randonneur inklusive Beleuchtung greifen.

- Der Preis: Mit 1799 Euro bietet das Backroad AL GRX RX600 ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. 250 Euro spart, wer zum Einstiegsmodell der Backroad AL-Reihe greift, das 1549 Euro kostet und mit der etwas schwereren RX400-Gruppe bestückt ist. Preislich dazwischen liegt die Variante mit der 1x11-Apex-Schaltung von Sram.

- Das Fazit: Wer auf einem Gravelbike aufsattelt, liegt voll im Trend und erweitert sein Terrain. Mit dem Rose rollt ein ausgereiftes Stück Technik mit Allrounder-Tugenden unter dem Po. Wer im Gelände oder auf der Straße nach sportlichen Höchstleistungen trachtet, sollte allerdings zum Rennrad oder zum Mountainbike greifen.

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