Das Nahverkehrsunternehmen hat neue Tickets erfunden, mobiles Internet in Bussen eingerichtet und die Bahn zum Dome eröffnet. Trotzdem zeigt sich in den Fahrgastzahlen für die ersten fünf Monate 2018 keine Wirkung.

Analyse
Da sind noch Plätze für weitere Kunden frei – eine sinnbildliche Szene am U-Bahnhof Benrather Straße. Archiv

Da sind noch Plätze für weitere Kunden frei – eine sinnbildliche Szene am U-Bahnhof Benrather Straße. Archiv

Sergej Lepke

Da sind noch Plätze für weitere Kunden frei – eine sinnbildliche Szene am U-Bahnhof Benrather Straße. Archiv

Düsseldorf. Die Zahlen sprechen gegen die Rheinbahn. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres hat das Unternehmen rund 90 Millionen Passagiere befördert. Das lässt für das gesamte Jahr 2018 kein großes Wachstum erhoffen. Das ist um so bitterer, als die Zahl der Einwohner in Düsseldorf deutlich gestiegen ist und der Wert bei den zugelassenen Fahrzeugen immer noch nach oben geht: Zwischen dem 1. Januar 2017 und dem 1. Januar 2018 stieg die Zahl der Autos um 3100 auf 307 552.

Oberbürgermeister Thomas Geisel hat vor drei Jahren den damaligen Vorstandssprecher der Rheinbahn, Dirk Biesenbach, aus der Stadt komplimentiert: Er sei ein guter Kaufmann, aber kein Stratege. Als Stratege wurde der jetzige Chef, Michael Clausecker, eingestellt. Dessen Strategie(n) haben ihr Ziel, 26 Millionen zusätzliche Fahrgäste in fünf Jahren, bisher verfehlt. Was hat funktioniert, was nicht?

 

Komfort In diesem Punkt hat die Rheinbahn kräftig versucht, gegen ihren schlechten Ruf zu arbeiten. Es gibt jetzt Busse mit Ledersitzen, Busse mit mobilem Internet, und Bahnen, die nach Sanierung deutlich verbessert auf die Strecke zurückkehren. Bisher zeigen die Ideen kaum Wirkung. Über das Internet freuen sich vor allem junge Menschen, die dank Schoko- oder Studententicket ohnehin Kunden der Rheinbahn sind. Die anderen Annehmlichkeiten geraten schnell in Vergessenheit, wenn man an einem heißen Tag mal mit einem normalen „Silberpfeil“ fährt – und einen baldigen Aufguss erwartet.

 

Tickets Die Rheinbahn muss sich bei den Fahrkarten grundsätzlich an den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) halten, kann aber lokale Ausnahmen machen. So ist zum Beispiel das Happy-Hour-Ticket für Fahrten am Abend im Stadtgebiet entstanden. Die Ideen passen zu den Wünschen der Kunden und finden auch eine ordentliche Nachfrage. Dieser Baustein funktioniert.

 

Pünktlichkeit und Verlässlichkeit Es klingt, als müsste man einen schlechten Witz unbedingt noch einmal machen, wenn man an dieser Stelle erwähnt, dass das Wort „Sofort“ auf Anzeigetafeln in Düsseldorf ganz offensichtlich ein sehr dehnbarer Begriff ist. Es ist aber in der Tat deprimierend, wie unzuverlässig die Anzeigen sind, weil die Züge immer länger brauchen als angezeigt und gerne auch mal von der Tafel verschwinden. Das gilt noch mehr, wenn man in anderen Städten erlebt, dass bei „Sofort“ wirklich direkt eine Bahn vor einem steht. Dieser Mangel an Zuverlässigkeit hat den psychologischen Effekt, dass die Rheinbahn schon als unpünktlich wahrgenommen wird, bevor man sich mit den Statistiken zur echten Pünktlichkeit beschäftigt. Beides sind zentrale Aspekte im Ringen um neue Kunden.

 

Strecken/Takt An dieser Stelle ruhen Potenziale, die mit dem nächsten Fahrplan ab Ende August gehoben werden sollen. Auf zentralen Strecken soll abends länger ein dichterer Takt gelten. Das ist sehr wichtig. Erfolg im Nahverkehr haben vor allem Städte, in denen die Kunden nicht auf den Fahrplan gucken müssen, sondern sich darauf verlassen (können), dass zeitnah ein Zug kommt. So hoch das Potenzial der drei Metrobuslinien, die Stadtteile und Zentrum besser verbinden sollen, nicht.

 

Preise Menschen, die sich öffentlich für Bus und Bahn stark machen, sagen gerne folgenden Satz: „Den Menschen ist ein guter Nahverkehr auch etwas wert.“ Dieser Satz soll an dieser Stelle bezweifelt werden. Dazu zwei Punkte: Wer in der Innenstadt fünf Stationen mit der Bahn zurücklegt, zahlt denselben Preis wie jemand, der von Angermund nach Benrath fährt. Das macht den Menschen sehr wohl etwas aus. Es ist daher löblich, dass Rheinbahn und VRR jetzt mit Kilometerpreisen experimentieren. Leider nehmen die beiden die jetzigen Einnahmen als Grundlage für alle Berechnungen – und landen damit abermals bei Summen, die viele als zu hoch empfinden.

 

Fazit Die Rheinbahn ist in den vergangenen Jahren ein ganzes Stück moderner geworden. Die entscheidenden Gründe für den geringen Kundenzuwachs aber liegen bei Pünktlichkeit und Preisen. An dieser Stelle muss auch die Stadt radikaler und engagierter zu Werke gehen. Die bisher umprogrammierten Ampeln, die die Züge schneller voranbringen sollen, reichen dafür nicht aus.

© WhatsBroadcast

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