Bauarbeiten: Ein großer Kreislauf - So werden die neuen Düsseldorfer U-Bahnhöfe gebaut
Überall entlang der Strecke werden zurzeit Schlitzwände gebaut. Wir erklären, was auf den Baustellen genau passiert.
Düsseldorf. Die Katastrophe in Köln wirft auch in Düsseldorf viele Fragen nach der Sicherheit auf. Die Stadt beteuert: Die Baustellen entlang der Wehrhahn-Linie sind sicher. Doch wie wird die neue Röhre überhaupt gebaut? Wir haben uns von Projektleiter Gerd Wittkötter erklären lassen, was derzeit auf den Baustellen passiert - und was der Unterschied zu früheren Bauweisen ist.
Hintergrund: Als der U-Bahn-Bau in Düsseldorf 1973 anfing, wurden Tunnel und Bahnhöfe in einem ganz anderen Verfahren hergestellt als heutzutage - in so genannter offener Bauweise. Riesige Baugruben zogen sich durch die gesamte Innenstadt. "Das könnte man heute niemandem mehr vermitteln", sagt Wittkötter im WZ-Gespräch.
Seit einigen Jahren werden U-Bahn-Röhren mit einem ganz anderen Verfahren hergestellt: Offene Baustellen gibt es nur noch im Bereich der Bahnhöfe - und das auch nur für rund zwei Jahre. Alles andere passiert unterirdisch, mit Ausnahme der Rampen. Wittkötter: "Auf unseren Baustellen gibt es keine Routine, wir bauen nur Unikate."
Was die Bauarbeiter derzeit tun, kann man sehr gut am Corneliusplatz beobachten. Am Nordende der Kö gibt es eine Sondersituation, weil von dort aus mit einem Spezialverfahren der Bahnhof unterhalb des Kaufhofs an der Kö gebaut wird.
Bevor es damit losgeht, müssen aber zunächst so genannte Schlitzwände für den Startschacht hergestellt werden, von dort aus soll die Röhre unter dem Kaufhaus vorangetrieben werden. Diese Wände werden derzeit hergestellt - nächsten Monat sollen sie fertig sein. Die Bauweise ist dabei im Prinzip dieselbe, wie sie bei den Bahnhöfen zur Anwendung kommt.
Beherrscht wird die Szenerie am Corneliusplatz - ebenso wie an anderen U-Bahn-Baustellen - von den großen Silos. Zwölf stehen allein am Nordende der Kö. Einer davon ist mit reinem Ton gefüllt.
Darunter befindet sich eine Mischanlage: Unter Beigabe von Wasser wird eine geleeartige Bentonitsuspension hergestellt. Sie dient beim Bau der Schlitzwände als Stützflüssigkeit und wird in großen Mengen gebraucht.
Damit immer genügend vorhanden ist, wird die Suspension in den anderen elf Silos gelagert (Kapazität: bis zu 800 Kubikmeter). Über diverse Leitungen, für die extra kleine Kanäle gebaut wurden, gelangt die Flüssigkeit zur eigentlichen Baustelle.
Ein so genannter Schlitzwandgreifer holt das Erdreich mit einer sehr schmalen Baggerschaufel aus dem Untergrund - sie ist gerade mal so breit, wie die Schlitzwand später werden soll.
Dafür kann sie in große Tiefe herabgelassen werden, denn die Schlitzwände reichen bis zu 40Meter tief in den Untergrund. Damit die Erde in diesem schmalen Schacht nicht nachrutscht, wird dieser gleichzeitig mit der besagten Bentonitsuspension aufgefüllt. Das Ton-Wasser-Gemisch dient als Stützflüssigkeit.
Ist der Schacht fertig ausgehoben, werden die Bewehrungskörbe herabgelassen. Dabei handelt es sich um Drahtkörbe aus Stahl, der 2,70 Meter breit und bis zu 14Meter lang sind. Diese Einzelteile werden beim Einlassen in den Schacht miteinander verschweißt - diese Konstruktion wird der Betonwand später die nötige Stabilität verleihen.
Reichen die verschweißten Bewehrungskörbe bis zum Grund, wird der Beton in den Schacht eingefüllt. Und zwar mit Hilfe von langen Teleskop-Rohren, die bis an den Grund reichen, denn der Beton soll den Schacht von unten her auffüllen - und dabei die Stützflüssigkeit verdrängen. Ist der Schacht komplett mit Beton aufgefüllt und dieser ausgehärtet, ist die Schlitzwand im Prinzip fertig.
Die Bentonitsuspension wird übrigens nicht einfach weggekippt, sondern zu einer Separieranlage gepumpt. Dort werden Erde und Sand aus dem Schacht aus dem Ton-Wasser-Gemisch herausgeholt. Ist dieses wieder rein, wird es erneut in die Silos gefüllt und später wieder verwendet.
Grund sind die geologischen Gegebenheiten in Düsseldorf. Bis in eine Tiefe von 25bis 30 Metern besteht der Boden vor allem aus Kies-Ablagerungen (Quartiär). Erst darunter findet sich eine fast wasserundurchlässige Schicht aus Ton und Lehm (Tertiär).
Weil da nur relativ wenig Grundwasser durchsickern kann, muss später nicht so viel Wasser aus den Baugruben abgepumpt werden, die zwischen den Schlitzwänden entstehen.
Nach dem geschilderten Prinzip entstehen u.a. die Außenwände von fünf U-Bahnhöfen (Kirch- und Graf-Adolf-Platz, Benrather- und Schadowstraße sowie Jacobi-/Pempelforter Straße).
Sind die Außenwände rundum fertig (das wird etwa Mitte 2010 der Fall sein), wird jeweils ein Beton-Deckel darüber gebaut: Der Verkehr kann oben wieder ungehindert fließen, derweil die Bauarbeiter unten die Stationen ausbauen.
Eine andere Situation gibt es am Corneliusplatz. Dort ist nicht nur ein Startschacht für die Unterfahrung des Kaufhofs nötig (siehe Foto unten), sondern auch ein weiterer Startschacht für die Schildvortriebsmaschine.
Die wird sich ab 2010 von Bilk aus wie ein Maulwurf durch den Untergrund wühlen - durch den Tunnel, den sie gräbt, werden später die Züge fahren. Aber: Weil vor mehr als 20 Jahren unter dem jetzigen Bahnhof Heinrich-Heine-Allee bereits eine Umsteigestation für die Wehrhahn-Linie mitgebaut wurde, kann die Maschine nicht bis zum Wehrhahn durchfahren.
Sie muss an der Benrather Straße aus der Erde geholt werden - und dann am Corneliusplatz wieder hineingesetzt werden. Dazu ist ein weiterer Startschacht nötig. Baubeginn dafür: Mitte 2010.
