In Krefeld hat die Reparatur von 51 Düsseldorfer Bahnen begonnen. Bis Jahresende werden die Konstruktionsfehler beseitigt: Die Züge bekommen einen komplett neuen Aufbau.

Düsseldorf. Selten hat ein so kleines Teil einen so großen Schaden verursacht. Nur einige Zentimeter ist es lang, und auch nicht besonders schwer. Doch Siemens hat durch seinen Einsatz 500 Millionen Euro verloren.

Die Rede ist von einer so genannten Alu-Grip-Verbindung. Damit sind in 51 Düsseldorfer Straßenbahnen die Teile des Fahrzeugaufbaus miteinander verbunden. Aber dafür sind sie nicht geeignet: Die Belastung ist zu groß, vor fünf Jahren wurden erstmals Risse in den Verbindungsteilen entdeckt.

Seitdem arbeitet Hersteller Siemens an einer Lösung des Problems. Und genauso lange wartet die Rheinbahn darauf, dass sie ihre Züge wieder regulär einsetzen darf. Zurzeit müssen sie in kurzen Abständen zur Kontrolle.

Immerhin: Inzwischen gibt es eine Lösung. Zu sehen ist sie derzeit in Halle 10 des Siemens-Werkes in Krefeld-Uerdingen. Dort hat vor kurzem die aufwändige Sanierung der Rheinbahn-Züge begonnen. Drei sind sogar schon fertig und wieder in Düsseldorf unterwegs. Die anderen 48 sollen bis Ende des Jahres folgen.

Bis zu 480 Alu-Verbindungen müssen in jeder Bahn ersetzt werden

Der Blick in die Halle zeigt, wie aufwändig die Sanierung ist: Weil bis zu 480 dieser Alu-Verbindungen in jedem Silberpfeil der ersten Generation stecken, müssen die Fahrzeuge komplett auseinander genommen werden. Dach und Seitenwände werden abmontiert und neu aufgebaut. Letztlich bekommt die Rheinbahn runderneuerte Fahrzeuge.

Das erklärt, weshalb die Sanierung so teuer ist. 500 Millionen Euro hat Siemens eingeplant, 475 Züge desselben Typs müssen dafür weltweit auf Vordermann gebracht werden. Zum Vergleich: Der Neuwert einer solchen Bahn liegt bei rund 2,3 Millionen Euro.

Mann der Stunde ist Hans-Joachim Fischer. Er ist Projektleiter der Sanierung und ein alter Fahrensmann. Der 61-Jährige war am Bau der U-Bahn in Bangkok maßgeblich beteiligt, ebenso an der ersten vollautomatischen Untergrundbahn Deutschlands in Nürnberg. Er verspricht: "Nach der Sanierung sind die Bahnen nicht nur dauerhaft stabil und sicher, sie haben auch einen besseren Fahrkomfort."

Hintergrund: Die einzelnen Module (jeder Zug besteht aus fünf bis sieben Einzelkästen, die durch Gelenke verbunden sind) haben eine größere Beweglichkeit, zudem wurden mehr Dämpfer eingebaut. Ergebnis: "Die Schläge von den Schienen, vor allem in den Kurven, wirken sich nicht mehr so stark aus."

Bei der Neu-Konstruktion wurde nichts dem Zufall überlassen: Alle neuen Teile wurden per Computer berechnet, was teilweise auch zu ungewohnten Formen führt. Die aber verschwinden hinter Sichtblenden, die Fahrgäste werden keinen Unterschied zu vorher sehen können.

Die Sanierung eines Zuges dauert rund 80 Tage

Rund 80 Tage dauert die Erneuerung einer Bahn. Denn nicht nur die Alu-Teile werden ersetzt, sondern auch fast alle Seitenwände. Danach muss alles wieder zusammen gebaut und neu lackiert werden. Rund 300 der gut 2000 Mitarbeiter in Krefeld sind damit beschäftigt.

Das sind übrigens vor allem Düsseldorfer: "80 Prozent der Truppe kommt noch von der Duewag", erklärt Werksleiter Peter Ziegler. Die Düsseldorfer Waggonfabrik war bis zum Verkauf an Siemens 1999 einer der führenden Hersteller. Die ersten fünf Silberpfeile wurden noch auf dem Areal an der Königsberger Straße gebaut. "Klar, dass wir auf unsere Züge besonders Acht geben", sagt einer der Mitarbeiter.

Also Ende gut, alles gut? Noch nicht. Solange die Silberpfeile repariert werden, müssen die Fahrgäste mit den alten gelben Bahnen als Ersatz vorlieb nehmen. Trotzdem ist Rheinbahn-Sprecher Georg Schumacher sicher: "Am Ende haben wir bessere Fahrzeuge als vorher."

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