Die Wirtschaft ist zum Teil sogar die treibendste Kraft des Projekts. Und das Land hat erklärt, das Projekt in den ÖPNV-Bedarfsplan aufzunehmen, deshalb werde nun mit dem VRR eine Machbarkeitsstudie erstellt, teilte Düsseldorfs Verkehrsdezernentin Cornelia Zuschke mit. Der Name „Weststrecke“ ist aus Düsseldorfer Sicht leicht irritierend, weil es von hier aus gesehen eine Oststrecke ist.

Nach Duisburg gibt es heute die Linie S1, die unter anderm an Unterrath, am Flughafen und Duisburg-Rahm vorbeikommt. Die Achse ist auch deshalb bekannt, weil dort der RRX fahren soll, für den zwei neue Gleise gebaut und der in Angermund eine große Debatte um Lärmschutz ausgelöst hat. Die neue Verbindung östlich von der S1 würde zunächst über die Gleise verlaufen, die heute die Linie S6 Richtung Essen nutzt. Nach den Stationen in Derendorf (Hochschule Düsseldorf) und Rath würden die Züge nach Norden abbiegen und über drei Ratinger Haltestellen und zwei in Duisburg zum Hauptbahnhof der großen Nachbarstadt fahren. Mit Blick auf die neue Verbindung stehen vier Punkte schon fest:

1. Es werden drei Gleise benötigt. Aktuell gibt es auf der „Ratinger Weststrecke“ zwei Gleise, auf denen Güterzüge unterwegs sind. Da dieser Abschnitt zur großen Achse zwischen Rotterdam und Genua gehört, sind dort reichlich Lokomotiven und Anhänger unterwegs, für Personenzüge wäre nicht auch noch Platz.

2. Das dritte Gleis sorgt für Lärmschutz. Bisher rauschen die Güterzüge in voller akustischer Pracht an den Städten vorbei. Die Gesetzgebung schreibt aber vor, dass beim Neubau von Gleisen auch Lärmschutz geschaffen werden muss.

3. Der Tunnel unter dem Stauffenplatz wird nicht Teil der „Weststrecke“. Diese Idee hätte die Verbindung innerhalb Düsseldorfs noch interessanter gemacht. Im Tunnel ist aber kein Platz für ein drittes Gleis. Würde man die Röhre erweitern, wäre das Projekt am Ende unwirtschaftlich im Sinne der Förderung durch Bund und Land.

4. Um von der erwähnten Strecke der S6 nach Norden abbiegen zu können, braucht es für das dritte Gleis eine Brücke über die vorhandenen Schienen. Die neue Debatte um die „Ratinger Weststrecke“ ist ein Zeichen für erneuten gesellschaftlichen Wandel. Bis 1982 fuhren dort Personenzüge, dann wurde die Strecke wie manch andere in der Region aufgegeben. Das stattdessen bevorzugte Auto verlor spätestens Ende der 90er seine Attraktivität, denn damals kamen die ersten Initiativen zur Reaktivierung der „Weststrecke“ auf. Diese haben in jüngster Zeit erheblich zugenommen. Das sind die heutigen Positionen der Städte:

Düsseldorf Die Vertreter der Verkehrsverwaltung waren in den vergangenen Wochen reichlich in den anderen Städten unterwegs. Politisch bringen vor allem die Grünen das Thema voran. Sie haben es durch Anfragen auf die Tagesordnung der Gremien gesetzt und mit Parteikollegen der Nachbarstädte zu einem Infoabend geladen. „Die ,Ratinger Weststrecke’ wäre ein wichtiger Beitrag, um die Menschen in der Region davon zu überzeugen, nicht mehr mit dem Auto zu pendeln und jeden Tag im Stau zu stehen, sondern umzusteigen“, sagt Grünen-Ratsherr Dietmar Wolf.

Ratingen Noch intensiver wirbt die Wirtschaft der Nachbarkommune für das Projekt. Stadt und Unternehmer haben bereits zwei Demonstrationsfahrten mit mehr als 200 Teilnehmern auf der Strecke organisiert. Die Gründe: Ratingen ist eine Einpendlerstadt. Es fahren (noch) mehr Menschen zum Arbeiten dorthin, als beruflich in die Gegenrichtung unterwegs sind. Außerdem erhoffen sich die Vertreter der Ratinger Wirtschaft, dass die ohnehin schon gut laufenden Gewerbegebiete von der Anbindung profitieren.

Duisburg Die Nachbarstadt im Norden ist vor allem mit Blick auf das geplante Viertel „6-Seen-Wedau“ an der „Ratinger Weststrecke“ interessiert. Dort sollen 3000 Wohneinheiten entstehen und rund 7000 Menschen leben. Im Moment ist dieser Teil der Stadt über einen Bus und einen Zug mit dem Duisburger Hauptbahnhof verbunden. Der Name des Zuges verrät einiges über seinen Wert im Streckennetz. Er heißt „Entenfang-Express“.