Dass der Bund vorerst noch offiziell hinter dem Projekt steht, zeigt das Dementi von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Das Dossier lasse nicht den Schluss zu, der Bund distanziere sich vom Projekt, hieß es.

Die Mehrkosten sind Folge einer Durchsicht des Sechs-Punkte-Einsparprogramms der Bahn. Ergebnis seien „Kalkulationsrisiken“ von 1,1 Milliarden Euro; anders als der Begriff suggeriert, sind dies aber Kosten, die eintreten werden und für die die Bahn die Verantwortung übernehmen will. In der Summe ist unter anderem ein Risikopuffer von 730 Millionen Euro enthalten. Davon zu unterscheiden sind Risiken von weiteren 1,2 Milliarden Euro, für die die Bahn die Partner mit ins Boot holen will.

Der Beschluss über die Zukunft des Bahnprojektes liegt beim Aufsichtsrat. Er wird bei seiner nächsten regulären Sitzung voraussichtlich Anfang März entscheiden, ob der Konzern die 1,1 Milliarden Euro aus Eigenmitteln verwendet, um den Weiterbau von S 21 zu ermöglichen. Letztlich werden sich die Kontrolleure fragen müssen, ob bei einer von 7,5 auf 1,9 Prozent gesunkenen Rendite die Investitionen der Bahn für S 21 von 2,7 Milliarden Euro betriebswirtschaftlich noch zu vertreten sind.

Das vom S-21-Schlichter Heiner Geißler vorgeschlagene Kombimodell sieht einen abgespeckten Tiefbahnhof für den Fernverkehr und einen oberirdischen Bahnhof für den Regionalverkehr vor. Als Kosten hatte Geißler 2,5 bis drei Milliarden Euro angegeben. Damit wären aber weder die geologisch schwierigen Tunnelbauarbeiten vermieden, noch viel Platz geschaffen. Die Stuttgart-21-Gegner favorisieren einen modernisierten Kopfbahnhof und eine Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm. Kostenpunkt 3,3 Milliarden Euro.