Der Duisburger Hafen: Aus einem befestigten Umschlagplatz für Kohle ist in den vergangenen 300 Jahren ein komplexer Organismus geworden. Die Grundidee ist geblieben: einen Ort für den Austausch und das Weiterleiten von Waren zu schaffen. Die Schiffer haben auch Sorgen und Nöte an Bord.

HANDOUT - Das undatierte Luftbild zeigt den Hafen in Duisburg (Nordrhein-Westfalen.Der Binnenhafen feiert in diesem Jahr seinen 300. Geburtstag. Foto: Hans Blossey/Duisburger Hafen AG/dpa (zu dpa vom 12.09.2016)  (ACHTUNG: Verwendung nur zu redaktionellen Zwecken in Verbindung mit der Berichterstattung über den 300. Geburtstag des Duisburger hafens von 12.09.2016 bei vollständiger Quellenangabe "Hans Blossey/Duisburger Hafen AG/dpa") +++(c) dpa - Bildfunk+++
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Hans Blossey

HANDOUT - Das undatierte Luftbild zeigt den Hafen in Duisburg (Nordrhein-Westfalen.Der Binnenhafen feiert in diesem Jahr seinen 300. Geburtstag. Foto: Hans Blossey/Duisburger Hafen AG/dpa (zu dpa vom 12.09.2016) (ACHTUNG: Verwendung nur zu redaktionellen Zwecken in Verbindung mit der Berichterstattung über den 300. Geburtstag des Duisburger hafens von 12.09.2016 bei vollständiger Quellenangabe "Hans Blossey/Duisburger Hafen AG/dpa") +++(c) dpa - Bildfunk+++

Duisburg. Auf den Zentimeter genau muss Kranführer Christoph Weyers den tonnenschweren Container auf das Fahrgestell des Lastwagens bugsieren. In seiner Krankabine 15 Meter über dem Container sieht Weyers die genauen Absetzpunkte dabei nicht. „Wir müssen genau absetzen. Es gibt keinen Spielraum“, erzählt der 32-Jährige.

Er bedient eine sogenannte Containerbrücke im Duisburger Hafen, genauer gesagt, im Logistikzentrum „logport I“ auf der linken Rheinseite. Noch genauer gesagt: auf dem Gelände des Unternehmens D3T. Das steht für „Duisburg Trimodal Terminal“: Die drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw können gleichermaßen bedient werden. Willkommen in der Welt der Logistik.

Vor 300 Jahren fasste der Rat der damals noch eigenständigen Stadt Ruhrort den Beschluss, einen Hafen zu bauen. Er gilt als die Keimzelle des heutigen Duisburger Binnenhafens, der der größte der Welt sein soll. Am kommenden Freitag jährt sich der Ruhrorter Magistratsbeschluss von 1716 zum 300. Mal.

Heiner Paesch von der Duisburger Hafen AG erklärt, wie ein Binnenhafen funktioniert. Das Grundprinzip ist einfach: „Mit dem Schiff kommt die Ware.“ Kommt sie in Containern, hebt ein Kran diese vom Schiff. „Wenn es geht, werden die Container dann gleich auf Waggons oder Lastwagen gesetzt und zum Bestimmungsort gebracht.“

Oft werden die Container auf dem Terminalgelände zwischengelagert. Ein Computer merkt sich, wo die Container stehen, damit man sie später auch wiederfindet. Sollen sie ihre Reise fortsetzen, stehen mitunter andere Container auf ihnen. Sie müssen dann erst weggeräumt werden. Das kostet Zeit und damit Geld.

„logport I“ in Duisburg-Rheinhausen wurde nicht auf der grünen Wiese errichtet. Auf dem 265 Hektar großen Gelände stand bis in die 1990er Jahre das Hüttenwerk Rheinhausen der Firma Krupp. Nach der Schließung kaufte die Hafengesellschaft 1998 das Gelände, 2002 wurde das erste Containerterminal eröffnet. Seitdem siedelten sich zahlreiche Logistikunternehmen dort an.

Eine andere Sicht auf den Hafen als nur die wirtschaftliche hat man zwei Straßen weiter beim Evangelischen Binnenschifferdienst und der Deutschen Seemannsmission in Duisburg. „Wir versuchen, dafür zu sorgen, dass die Menschen auch in der Fremde ein Stück Geborgenheit erfahren“, erzählt dessen Leiter, Pfarrer Frank Wessel.

Vor allem zwei Zielgruppen haben er und sein Team im Blick: Zum einen die Binnenschiffer, zum anderen die Seeleute, die auf Küstenmotorschiffen regelmäßig etwa zwischen der britischen Insel und Duisburg pendeln. Weil seine Gemeindeglieder zumeist an ihre Schiffe gebunden sind, kommt der Schifferpastor zu ihnen - mit einem Kirchenschiff mit Gottesdienstraum.

Viele Binnenschiffer kenne er schon seit vielen Jahren. Oft habe er sie schon als Schüler im Schifferberufskolleg in Duisburg kennengelernt, wo er evangelische Religion unterrichtet. „Plötzlich kommen sie dann und sagen: Ich will heiraten. Machst Du das? Oder: Taufst Du mein Kind?“ Beides natürlich auf dem Kirchenboot.

Die Beschäftigten auf den Küstenmotorschiffen, die auch schon mal mehrere Monate am Stück auf einem Schiff arbeiten, haben dagegen oft andere Sorgen. Da ist der Seemann aus der Ukraine, der sich um seine Familie in der Krisenregion um Donezk sorgt und sich freut, wenn jemand fragt, wie es ihm geht. Da sind die Matrosen von den Kapverden, die keinen Zugang zu Nachrichten aus ihrer Heimat haben.

Mal bringen die Seelsorger eine Zeitung aus der Heimat mit, mal geben sie eine Telefonkarte, damit die Seeleute zuhause anrufen können. Die Hilfe ist manchmal auch noch umfangreicher. Wessel erzählt von einem Seemann aus Brasilien, der im Krankenhaus behandelt werden musste, der Kleidung und später auch ein Zimmer brauchte, weil er noch nicht reisefähig war.

Auch sonst hat sich einiges geändert in den vergangenen Jahren: „Der Druck für die Beschäftigten ist größer geworden“, sagt Wessel. Die Erträge seien gesunken. „Als ich anfing, konnte eine Binnenschifferfamilie gut leben, wenn sie 15 bis 20 Reisen pro Jahr nach Berlin machte.“ Heute müsse sie das Doppelte machen, um das Gleiche zu verdienen. „Die Arbeit ist verdichtet worden. Die Ruhezeiten haben gelitten.“

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