Sie gelten als saubere Alternative zu Diesel und Benzinern und tanken günstiger. Aber Erdgasautos führen noch ein Nischendasein. Claus Schäfer kann nicht verstehen, warum.

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Claus Schäfer tankt bevorzugt an der Biogas-Tankstelle in Erkrath.

Claus Schäfer tankt bevorzugt an der Biogas-Tankstelle in Erkrath.

Ekkehard Rüger

Claus Schäfer tankt bevorzugt an der Biogas-Tankstelle in Erkrath.

Düsseldorf. Claus Schäfer setzt die Füllkupplung auf den Tanknippel seines Seat Leon Kombi. Dann drückt er den Startknopf an der Biogas-Zapfsäule der Shell-Tankstelle in Erkrath. 2:40 Minuten später hat sein Wagen 15,99 Kilogramm CNG (Compressed Natural Gas) getankt – für 15,17 Euro. Wenn er gleich die Max-Planck-Straße verlässt, wird die Füllung wieder für gut 300 Kilometer reichen.

Schäfer ist ein Autofreak. Schon als Kind hat er sich am Nürburgring herumgetrieben. Zwischen den Oldtimern in der Düsseldorfer Classic Remise bekommt er leuchtende Augen. Aber wenn es um den Nutzwert geht, denkt der Mediensoziologe (52) vor allem ökonomisch und ökologisch.

Als selbstständiger Medientrainer, der mit seinen Angeboten von der Grundschule bis zum Berufskolleg unterwegs ist und dabei manchmal bis zu 20 Laptops im Gepäck hat, ist Mobilität eine Existenzfrage. „Über sehr viele Jahre bin ich Diesel gefahren, immer mit dem guten Gefühl eines geringen Verbrauchs und der grünen Plakette.“ Dann kamen der Dieselskandal und im vergangenen Sommer die Berichte über drohende Fahrverbote.

Große Zweifel an der Campingtauglichkeit von E-Autos

Fünf Jahre ist es her, dass Schäfer für den Duisburger Autoexperten Prof. Ferdinand Dudenhöffer Testfahrer für Elektroautos war. Von damals hat er in Erinnerung, wie die Reichweite der Akkus im Winter zusammengeschmolzen ist. „Und die Elektromobilität hat sich seither nicht so weiterentwickelt wie gehofft.“ Was den überzeugten Camper vor allem stört: Mit dem Ziehen eines Wohnwagens seien E-Autos noch völlig überfordert. „In den Campingforen ist das ein Riesenthema.“ Dazu kommen der CO2-Rucksack von E-Autos aufgrund der energieintensiveren Produktion und massive ethische Bedenken. „Amnesty International hat in einem aktuellen Bericht kritisiert, dass rund 60 Prozent des weltweiten Kobalt-Bedarfs aus dem Kongo stammen, wo der Rohstoff von schätzungsweise 40 000 Kindern mit den Händen aus dem Boden gekratzt wird.“ Kobalt wird für die Batterienproduktion benötigt.

Schäfers Abwägungsbilanz vor der nötigen Pkw-Neuanschaffung: Umwelt- und ethische Bedenken bei E-Autos, eine noch zu geringe Reichweite, Probleme beim Campen und zu wenig Elektrotankstellen. „Ich bin erstaunt, dass so viele Entscheider auf Elektroautos setzen. Wir können nicht noch fünf oder zehn Jahre auf eine Wunderbatterie warten.“ Schäfer besann sich stattdessen auf einen schon lange etablierten Treibstoff: Erdgas.

Derzeit fahren auf Deutschlands Straßen rund 530 000 Gasautos. Angesichts eines Pkw-Bestands von insgesamt 45,8 Millionen ist das bisher nur ein verschwindend kleines Marktsegment. Der Großteil der Gasautos (450 000) fährt mit Flüssiggas (Autogas). Nur 80 000 sind mit Erdgas unterwegs.

Das so genannte Autogas oder LPG (Liquified Petroleum Gas) setzt sich im Wesentlichen aus Propan und Butan zusammen. Es entsteht als Abfallprodukt bei der Benzinherstellung aus Erdöl und liegt im Tank flüssig vor. Der Steuervorteil gilt noch bis Ende 2022, wird aber ab 2019 schrittweise abgeschmolzen und zwar um 20 Prozent pro Jahr.

CNG (Compressed Natural Gas) besteht hauptsächlich aus Methan und wird unter hohem Druck gasförmig im Tank gespeichert. An normalen Gastankstellen beträgt der Biogasanteil 20 Prozent. Es gibt aber auch ausgewiesene Tankstellen mit 100 Prozent CO2-neutralem Biogas. Der Steuervorteil für CNG gilt bis Ende 2026 und wird ab 2024 schrittweise reduziert. CNG-Fahrzeuge können kein LPG tanken und umgekehrt.

Für LPG-Autos stehen deutschlandweit gut 6500 Tankstellen zur Verfügung. Die Zahl der CNG-Tankstellen beläuft sich derzeit auf knapp 900. Bis zum Jahr 2025 soll ihre Zahl mehr als verdoppelt werden – auf dann 2000.

Begeistert erzählt er von der französischen Stadt Lille, in der alle kommunalen Fahrzeuge inzwischen mit CNG unterwegs sind – das nur aus Grünabfällen der städtischen Müllbeseitigungsanlage erzeugt wird. Für Schäfer Anzeichen dafür, dass der landwirtschaftliche Flächenverbrauch für die Biogasproduktion bald der Vergangenheit angehört. Audi wirbt gerade massiv für Gas aus seiner firmeneigenen Power-to-Gas-Anlage, die mit überschüssigem Ökostrom aus der Verbindung von Wasserstoff und CO2 aus der Biogasanlage synthetisches Methan erzeugt.

Auch der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) bricht in seiner neuesten Umweltliste eine Lanze für die CNG-Technik. Sie stoße viel weniger CO2 aus als Benziner und verbrenne Kraftstoff viel sauberer als Diesel-Pkws. „Jetzt hat das Erdgasauto mit der verlängerten Steuervergünstigung bis 2026 eine neue, aber auch die letzte Chance durchzustarten. Großer Vorteil: Ins Erdgasnetz kann unbegrenzt Methan eingespeist werden, erzeugt aus Abfall- und Reststoffen sowie Klärschlamm.“

Den Hinweis auf das dünne Tankstellennetz will Schäfer nicht gelten lassen. Diverse Apps weisen den Weg. „In Düsseldorf habe ich allein sechs Tankstellen.“ Auch im Ausland sei die Versorgung meist kein Problem. Und wenn wie in Frankreich das Netz dünner ist, hilft im Urlaub der 40-Liter-Benzintank, der automatisch zugeschaltet wird, wenn der Gastank leergefahren ist.

Bleibt das Sicherheitsgefühl, ein Grund für das Imageproblem von Erdgasautos. Poröse Tanks haben immer mal wieder für Negativschlagzeilen gesorgt. Die Frage könnte sich aber bald erledigt haben. VW fertigt inzwischen Erdgas-Speicher aus Carbon und Glasfaser. Die Behälter können also nicht rosten. Die Korrosionsprobleme seien aber auch bei neueren Stahlflaschen schon behoben, sagt Schäfer.

Autofan, wie er einer ist, hat er sich schon wieder mit Haut und Haar auf seine neue Sparte eingelassen. Schäfer ist längst Mitglied im CNG-Club, der seinen Sitz in München hat – aber an einer Dependance in NRW wird schon gearbeitet.

cng-club.de

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